APROXIMACIÓN A LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA IMPLEMENTACIÓN DE DIESEL 50 PPM SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ.

En esta sección se busca esclarecer las relaciones que existen entre los niveles de emisiones de contaminantes arrojados a la atmosfera por fuentes móviles y la concertación del contaminante en la atmosfera que finalmente es lo que repercute sobre la salud humana. Por consiguiente, el marco teórico se encuentra organizado así: Se inicia con la revisión de la literatura a cerca de las fuentes y niveles de emisión de contaminantes al aire para Bogotá, posteriormente, se muestra literatura relevante sobre los impactos en morbilidad ocasionados por la concentración de PM10 en el aire, luego se muestra la normatividad relacionada con la reducción de contaminación del aire; al final de esta sección se muestran las consideraciones teóricas sobre la contaminación del aire como una externalidad negativa.

Revisión de la literatura

Emisiones de sustancias contaminantes por transporte en Bogotá

El distrito capital cuenta con una red de monitoreo de la calidad del aire compuesta por 15 estaciones, las cuales recogen datos sobre óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2), ozono (O3), monóxido de carbono (CO), materia particulado total, respirable PM10 y fino PM2.5, así como otros agentes contaminantes; además, monitorea factores meteorológicos como precipitación, temperatura, radiación solar, dirección y velocidad del viento, presión y humedad relativa. Las emisiones de NOx, SO2, O3 y de CO no exceden la norma para la ciudad, sin embargo el PM10 (cuya norma a partir de 2009 fue 60 ug-m3 anual, 10 ug-m3 menos que en el 2008), si la supera en más del 40% del total de días del año, por lo tanto se puede considerar a éste como el mayor contaminante del aire del distrito capital (Behrentz, E. y Gaitan, M., 2009). Este comportamiento de los niveles de PM10 por encima de la norma se viene presentando desde el año 2000 (Hernández, L.J. et.al., 2009).

En general, este agente contaminante proviene de fuentes móviles; se ha calculado que representa entre el 70% y el 75% de las emisiones en zonas urbanas (Rojas, N. ,2004; Ruiz, C.R., 2006). En 2006 se realizó el inventario de fuentes móviles para la ciudad utilizando el modelo internacional de emisiones, dicho estudio arrojó que los buses de servicio público -siendo apenas el 5% del total de vehículos- aportaban el 50% de las emisiones de PM10, 40% de NOx y cerca del 30% de SO2. Los taxis constituyen cerca del 20% y en algunas horas del día aportan cerca del 50% de la flota total de vehículos; aportando alrededor del 5% de las emisiones de PM10. Dicho resultado estaría relacionado con el hecho de que tan solo cerca del 15% de estos utilizaban -a 2006- gas natural vehicular (Behrentz, E. y Giraldo, L.A., 2006) mientras que el 85% restante aún utilizaba gasolina -combustible que aporta más a otros contaminantes que a material particulado- sin embargo, se ha observado una tendencia cada vez mayor a la utilización de GNV en estos vehículos, resultando más limpio en términos de PM10.

En cuanto a la distribución socioeconómica de la flota de vehículos de transporte de pasajeros, en sectores de ingreso medio-bajo los buses representan alrededor del 18% de la flota. Se debe apreciar que los buses poseen una sobreoferta estimada entre un 11% y un 22%, (Behrentz, E. y Giraldo, L.A., 2006).

La mayoría de los buses se moviliza utilizando combustible diesel (Behrentz, E. y Gaitan, M., 2009)., en este sentido el combustible diesel genera bajas emisiones de CO, NOx; no obstante genera altas emisiones de PM10 y esto se debe a la relación que existe entre este agente contaminante y el contenido de azufre en el diesel (Holgate, S., 1999). Más específicamente, un vehiculo diesel puede generar entre 45 y 80 veces más material particulado que uno funcionando con gasolina. Desde 1990, se ha ido mejorando la tecnología de combustión diesel, reduciendo los niveles de emisión incluyendo -entre otros- filtros de partículas. (Rojas, N. ,2004).

Para el año 2000 el contenido de azufre en el diesel de la ciudad era de 1500 pmm, cifra inferior a la del resto del país donde el diesel tenía 4500 pmm, niveles totalmente elevados respecto a los parámetros internacionales que sitúan desde hace décadas el contenido permitido de azufre en el diesel en 50 pmm. En el año 2002, el contenido era de 1200 ppm, a partir de julio de 2008 fue de 500 ppm y para inicios de 2010 el contenido de diesel para Bogotá quedó en 50 pmm y el resto del país en 500 pmm (SDA, 2008). En este orden, los productos refinados del petróleo que consume en su mayoría Bogotá provienen de las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja; para 2001 cuando inició operaciones Transmilenio, Ecopetrol comenzó a producir un diesel con 1.200 ppm de azufre para el sistema (4500 ppm para el resto del país), en ese entonces la gasolina que se importaba tenia 300 ppm, y el diesel importado 500 ppm de azufre (Banco Mundial, 2007). Por tal motivo se programó reducir el nivel de azufre para julio de 2008 a 500 ppm (esta meta se planeó primero para 2002, luego para 2004). Finalmente a inicios del 2010, se llevó la meta hasta 50 ppm de azufre para los sistemas de transporte masivo de ciudades como Bogotá, aunque el resto del país continúa con un diesel de 500 ppm.

El nivel de 50 ppm de azufre contenido en el diesel para la ciudad, permitiría eventualmente dotar a los vehículos de filtros de partículas ya que con los altos niveles de azufre contenido en el diesel que se presentaba, esta tecnología era inoperable.

Estudios anteriores indican que las emisiones de PM10 se podrían reducir en un 45% y de SOx en un 65% en escenarios de diesel con bajo contenido de azufre. En escenarios de reducción de la sobreoferta de buses se estimaron reducciones entre un 15% y un 25% para PM10, siendo de 25% en el caso que solo salieran buses diesel; para otros contaminantes criterio (NOx, SOx, CO) la reducción al disminuir la sobreoferta en un 16% será de 10% en promedio (Behrentz, E. y Giraldo, L.A., 2006).

Efectos del PM10 en la salud

El PM10 es conocido como uno de los contaminantes más relevantes en términos de salud pública (Solarte, I. et. al.,2002; Rojas, N. ,2004; Behrentz, E. y Giraldo, L.A., 2006; Arciniegas, A., et. al., 2006; Hernández, L.J., 2009), y en general el nivel de concentración de material particulado y otros contaminantes criterio como SO2, se encuentran médicamente relacionados con el riesgo de mortalidad y morbilidad asociadas a enfermedades respiratorias. De igual manera, varios estudios señalan la relación entre los niveles de material particulado y algunas enfermedades cardiovasculares en cuanto exacerba la producción de procoagulantes (Holgate, S., 1999),no obstante, esta última prevalencia se encuentra más relacionada con PM2.5 –partículas finas y ultrafinas menores a 0.1 ug - (SDS, 2006). La concentración de PM10 en el ambiente también se ha vinculado con cáncer y muerte prematura. (Holgate, S., 1999; Hernández, L.J. et.al., 2009).

El material particulado con un diámetro inferior a 10 micras (micrómetros) puede entrar a las vías respiratorias, el material entre 10 y 2.5 micras supera las defensas del sistema respiratorio y puede llegar hasta los bronquios, por eso es llamado material particulado respirable, las partículas menores a 2.5 pueden llegar a depositarse en los alvéolos pulmonares e incluso interactuar a nivel celular.

En este sentido, los efectos sobre la salud son muy variados: sobre el sistema respiratorio -por ejemplo- pueden ir desde irritación en ojos y garganta hasta reducción progresiva de la función pulmonar; estos efectos se dan por exposición al material particulado y dado que este contaminante no es causal univariado de las enfermedades, la presencia de otros factores asociados como la desnutrición, la contaminación intramuros, el tabaquismo –pasivo y activo- incidencia asmática y factores meteorológicos aumentan la enfermedad en el sistema (Hernández, L.J. et.al., 2009; SDS., 2006).

Los riesgos asociados al material particulado PM10 y PM2.5 aumentan por factores como el tabaquismo, sin embargo la exposición crónica a altos niveles de PM incide en enfermedades cardiovasculares, incluso en personas no fumadoras; no obstante en personas fumadoras aumenta el riesgo de morir por enfermedades respiratorias (SDS., 2006). Es interesante el hecho que no existe un limite inferior donde el PM no incida sobre la salud, por el contrario las normas de la OMS (que son las más estrictas, 20 ug/m3 media anual PM10 y 50 ug/m3 media diaria) indican que a partir de ahí se aumentan significativamente los síntomas, es decir no los causan exclusivamente sino que aumentan el número de casos de enfermedad asociada.

Es difícil establecer la exposición de los individuos ya que ésta, es la suma de las exposiciones en diferentes ambientes (extra e intramuros) a lo largo de diferentes periodos de tiempo, además como se realizan los análisis sobre datos reportados es difícil medir la incidencia de una variable en especial sobre la enfermedad, ni la severidad de esta (Mendieta, J.C., 2005). por ahora el promedio diario o anual de la concentración ambiental de un contaminante es una aproximación a la exposición total de los individuos, y se considera un indicador de la exposición poblacional. (Hernández, L.J. et. al., 2009).

Las altas concentraciones de PM10 en la localidad de Puente Aranda (declarada fuente de contaminación alta Clase I, Decreto 174 de 2006 junto con Kennedy y Fontibón) eran un vehiculo facilitador para la presencia de enfermedades respiratorias, aún con niveles bajos de NOx y SOx que son también contaminantes criterio. (Hernández, L.J. et. al., 2009).

Para América Latina, aumentos en las concentraciones de PM10 llevan a incrementos en la consulta hospitalaria, en el caso de Río de Janeiro un aumento en 10 ug/m3 conduce a un aumento de 1.8% en la admisión hospitalaria, en la ciudad de Santiago de Chile y en Sao Paulo la variación de 10 ug/m3 conlleva a un aumento en la mortalidad entre un 0.09% y un 0.75%, (Arciniegas, A., et. al., 2006)

Para el caso de Bogotá se calculó que un aumento de 10 ug/m3 en el PM10 puede aumentar hasta en un 8% el número de consultas por ERA en menores de 14 años. (Solarte, I. et. al.,2002). Otros estudios muestran que un aumento de 10 ug/m3 en los niveles de PM10 incide e un aumento de 4% en las consultas, así mismo una excedencia de normas locales en el promedio diario (en el año 2006 la norma diaria era 180 ug/m3) generaría entre un 22% y 29% de aumento en las consultas; otros estudios, indican que variaciones en 10 ug/m3 de concentración PM10 incidirían en entre un 8% y un 26% en el número de consultas por enfermedades respiratorias en niños entre 5 y 14 años. (Arciniegas, A., et. al., 2006)

Para el año 2008 fueron alrededor de 36,000 los casos de niños menores de 5 años atendidos en las salas ERA de Bogotá, (SDS, 2009), presentándose un pico alto entre abril y junio y un pico un poco más bajo entre octubre y diciembre. También se ha observado que dentro de los factores relacionados con síntomas respiratorios como sibilancias para niños menores de 5 años en tres localidades de Bogotá, se encontraban el género masculino, tabaquismo pasivo y mayor contaminación extramuros por PM10. Así mismo un mayor nivel de PM10 se encontró asociado a 1.57 veces más de riesgo de presencia de síntomas. (Hernández, L.J. et. al., 2009).

Generalmente los estudios de los efectos sobre la salud de los contaminantes presentes en el aire, se han realizado de dos tipos. Por un lado están los toxicológicos, los cuales son del tipo experimental y estiman funciones de dosis respuesta. Por otra parte están los estudios epidemiológicos que son fundamentalmente observacionales y de índole ecológica, la gran limitante de estos últimos es la dificultad para diferenciar exposiciones al contaminante, así como otros factores asociados, sin embargo tienen la ventaja de aprovechar información como la suministrada por las redes de monitoreo. (Hernández, L.J. et. al., 2009).

Normatividad para la reducción de la contaminación del aire en Colombia

Para el año 2007, el Banco Mundial estimó que para Colombia el PM podría estar causando cerca de 7,400 casos de bronquitis crónica, alrededor de 13,000 hospitalizaciones y 255,000 consultas, cuyos costos para la sociedad ascenderían al 0.8% del PIB del país (cerca de 1.5 billones de pesos); ya en 2005 el CONPES había estimado una cifra similar y había considerado al igual que el Banco Mundial que la contaminación atmosférica era uno de los problemas ambientales que mayores costos traía después de la contaminación del agua y de los desastres naturales. Estos costos para el caso de Bogotá son causados principalmente por fuentes móviles, las cuales a su vez aportan la mayoría de las emisiones de PM10: cerca de 19 kilotoneladas para el año 2004. La contaminación del aire en Bogotá representa casi el 50% de los costos nacionales, esto es una cifra cercana al 2% del PIB distrital. (CONPES., 2005; Banco Mundial., 2007).

En este orden, la estrategia de reducción del problema de la contaminación del aire ha sido un tema tratado normativamente desde la década de los cincuenta, específicamente en Colombia la normatividad relacionada puede remontarse a la Ley 09 de 1979 que legisló el Código Sanitario Nacional, luego el Decreto 2 de 1982 reglamentó las emisiones atmosféricas, en 1995 se expidieron los decretos 948 y 2107 sobre control de la contaminación atmosférica y protección de la calidad de aire, en 1996 la Resolución 005 reglamentó los Niveles permisibles de emisiones de fuentes móviles a gasolina y diesel, y la Resolución 0160 especificó las emisiones máximas de fuentes móviles (Ruiz, C.R., 2006).

Para Bogotá con respecto a los estándares de PM10, la resolución 391 de 2001 reglamentó la norma en 55 ug/m3 promedio anual y 155 ug/m3 promedio diario, posteriormente la norma fue suavizada y los niveles quedaron en 70 ug/m3 promedio anual y 150 ug/m3 promedio diario, así mismo en esta resolución se estableció que para el 2009 los límites serían de 60 ug/m3 promedio anual y 150 ug/m3 promedio diario para PM10. (SDA., 2009; Arrieta, S.M., 2006)

En cuanto a la calidad del combustible y transporte se puede considerar que la normatividad especifica inicia con la Ley 1083 de 2006 sobre normas sobre planeación urbana sostenible, esta normatividad dispuso que a partir del 1 de enero de 2010 toda habilitación que se haga a empresas de transporte de pasajeros con un radio de acción metropolitano, distrital o municipal se hará entendiendo que todos los vehículos vinculados a dichas empresas funcionarán con combustibles limpios, incluyendo los vehículos alimentadores; igualmente toda reposición de vehículos deberá contemplar este tipo de combustibles .

El diesel con menos contenido de azufre, ha significado para Ecopetrol -según estimativos- para el 2009 cerca de 8000 millones de dólares en inversiones en la denominada estrategia integral para mejorar la calidad de los combustibles, esto incluye la modernización de las dos principales refinerías del país: Barrancabermeja y Cartagena. Para Barrancabermeja se está construyendo con inversión asegurada una planta de hidrotratamiento, proceso que permite extraer la mayor parte del azufre al combustible con la posibilidad de ser aprovechado; igualmente en la refinería de Cartagena se está realizando la planeación para ajustar la producción a los estándares internacionales y ampliar la capacidad de producción. La inversión también incluyó la ampliación del poliducto Pozos Colorados-Galán, que une las ciudades de Santa Marta y Barrancabermeja, con el fin de aumentar las importaciones de diesel a 45 mil barriles por día de tal forma que se alcance paulatinamente la capacidad de 60 mil barriles diarios. (Ecopetrol., 2010)

La contaminación del aire como una externalidad negativa

Las externalidades aparecen cuando la actividad de un agente económico afecta la función de bienestar o de producción de otros sin que se pueda cobrar un precio por ello. Esto ocurre cuando la función de utilidad de un individuo A o la función de producción de una firma B incluyen variables cuyo valor es elegido por otro agente económico que no toma en cuenta el efecto sobre A y sobre B; y cuando el agente económico generador no incurre en costos por provocar la externalidad (Mendieta, J.C. y Perdomo, J.A., 2008).

… “Los dilemas sociales son situaciones en que la racionalidad individual conduce a la irracionalidad colectiva, es decir, el comportamiento individual racional (pese a que no parezca razonable – lo razonable forma parte de un juicio de valor), lleva a una situación en la que todo el mundo está peor de lo que podría haber estado.” (CEPAL., 2008)

En el caso del transporte público de pasajeros, las empresas transportadoras en el ejercicio diario de su actividad emiten materiales contaminantes al aire, disminuyendo la calidad del mismo y afectando a los demás individuos de la sociedad. Así, las empresas transportadoras afectan el bienestar de los ciudadanos sin incurrir en costos adicionales .

Estos costos externos no expresados en la tarifa de transporte, generan una ineficiencia en la producción de este bien, ya que al ser excluidos permiten que se produzca un nivel de transporte superior al óptimo económico, generando a su vez una mayor contaminación del aire y una pérdida de bienestar para la sociedad.

Con base en lo anterior, podríamos afirmar que los costos sociales en la actividad de transporte son superiores a los costos marginales privados; los costos sociales de la actividad son la suma del costo marginal privado, mas el costo marginal externo (el costo en que incurrimos otros individuos de la sociedad al consumir este aire contaminado).

La Ley 1205 de 2008 o ley del diesel es en esencia una norma que pretende reducir las emisiones de materiales contaminantes al aire de la ciudad de Bogotá. Esta ley representa para los bogotanos una mejora en su bienestar ya que tendrán la oportunidad de consumir un aire más limpio sin restringir la actividad del transporte. Para cuantificar esta mejora en el bienestar social, se utilizará la metodología de ruta de impacto, la cual recoge información sobre las cantidades de PM10 expulsados a la atmósfera por el transporte; su concentración y sus implicaciones en la salud de los habitantes de la ciudad.

IV. METODOLOGÍA

El enfoque metodológico general esta basado en un desarrollo propuesto por la CEPAL (2007), denominado enfoque de ruta de impacto, este enfoque permite la aproximación al efecto del contaminante a través -por un lado- del seguimiento de emisiones registradas en los inventarios de fuentes de emisión y de otra parte, las concentraciones del contaminante en la atmosfera. Estas dos vías de aproximación (emisiones y concentración), permiten establecer una relación con los receptores del contaminante, en el caso especifico de este estudio; los receptores se restringen a niños menores de 5 años atendidos y registrados en las salas ERA para el año 2009. Finalmente, el enfoque apunta a la estimación y valoración en términos monetarios del impacto.

En este orden, la revisión de la literatura realizada en apartados anteriores indica la existencia desde el punto de vista técnico de una relación proporcional entre el nivel de emisiones y la concentración del PM10 en la atmósfera, de igual modo, se establece que la exposición de las personas al contaminante causa problemas de salud relacionados con el sistema respiratorio, esto es un hecho demostrado medica y epidemiologicamente, de ahí que el estudio se dirige a estimar la prevalencia de la enfermedad respiratoria relacionada con la concertación de PM10, para niños menores de 5 años atendidos en salas ERA de Bogotá , durante el año 2009.

En estudios anteriores, realizan estimaciones entorno a la relación de enfermedades respiratorias y concentraciones de PM10, en todos los casos se muestra una asociación positiva entre estas dos variables. En algunos trabajos publicados para el 2006 y el 2009, se realizaron estimaciones para niños menores de 5 años, mientras que en estudios del año 2002, se observaron niños menores de 14 años. Las estimaciones para estos estudios, se realizaron mediante modelos generalizados, como una forma de tratar los problemas de heterocedasticidad y autocorrelación. En estos se aclaran que se utilizaron modelos Poisson en tanto su variable dependiente era de conteo ya que se en unos casos se tomaron registros de consultas y en otros casos, número de síntomas presentados en un periodo de tiempo. (Solarte, I. et. al., 2002; Arciniegas, A., et. al., 2006 y Hernández, L.J. et. al., 2009),

En el presente estudio se realizaron estimaciones utilizando modelos panel de conteo. Se buscaba estimar la incidencia en el número de consultas en las salas ERA relacionadas con las concentraciones de PM10, en este sentido, la variable dependiente es el número de consultas, es decir; una variable de conteo que toma valores no negativos de ahí que se ensayaran modelos de conteo del tipo poisson y binomial negativo (Salinas et. al., 2009). Y teniendo en cuenta que los datos tenían un componente temporal (diario a lo largo de 2009) y uno transversal (localidades), se desarrolló un modelo de panel.

En el desarrollo del modelo se estructuró un modelo de panel balanceado, es decir que todos los periodos de tiempo tenían datos para todos los cluster transversales, en este caso las localidades, cuando no se registraron datos se asumió como valor cero.

El modelo especificado fue:

Donde:
• Num. de enfermosij: es la variable dependiente, corresponde al número de enfermos registrados en las salas ERA, para el día i, en la localidad j.
• PM10ij: Es la variable independiente de interés, que representa el promedio diario de PM10 para el día i, en la localidad j.
• X ij: Corresponde al vector de variables de control. En este vector se incluyeron las variables: Edad promedio en meses. También se incluyeron diferentes rezagos de la variable de interés PM10 hasta 10 días. Además se incluyeron variables meteorológicas como temperatura, velocidad del viento y humedad relativa. De igual modo se incluyó una variable dummy que indicaba 1 si era fin de semana, 0 si no lo era, de tal modo se controlaba la reducción en las consultas para los fines de semana. Estas variables se fueron introduciendo o eliminado del vector de control en los diferentes modelos que se estimaron. (Ver anexo).

Se realizaron distintas estimaciones con distribuciones poisson y binomial negativo para modelos con efectos fijos y aleatorios, así como modelos pooled y population average. (Ver anexo). Finalmente se seleccionaron el modelo poisson de efectos fijos y el de efectos aleatorios, ambos con estimaciones robustas mediante el método de boostrap, ya que corregía los problemas de sobredispersión que presentan este tipo de modelos panel, a través del remuestreo con reemplazamiento; por cluster, de tal forma se logran datos suficientes para una buena estimación de los errores estándar, problema inherente a estos modelos. (Cameron, C., Trivedi, P., 2009)



Datos y variables

Se tomaron los registros notificados a la Secretaria de Salud del Distrito para el año 2009, provenientes de las salas ERA. Los registros correspondían a niños menores de 5 años atendidos diariamente en las salas, el registro se realiza diariamente, de forma individual y comprendían entre otros datos, edad (en meses), genero, diagnostico, localidad de residencia; como era de esperarse se encontraron problemas en el registro de los datos, en especial la localidad y fecha de atención. La SDS espera que para 2009 el número de consultas se encuentre alrededor de 38.000, sin embargo la información registrada solo era de aproximadamente 16.500 registros diarios/individuales y luego de depurar, quedaron alrededor de 7.500 registros que cumplían con el mínimo de fecha y localidad de residencia.

Los datos de concentraciones promedio diarias para PM10, fueron suministradas por la Secretaria de Ambiente Distrital para diferentes estaciones distribuidas en el perímetro urbano. Excluyéndose los datos de la estación de Puente Aranda que se encontraban en revisión.

Primero se concatenaron las bases para asignar a cada registro diario de consulta en sala ERA, un promedio diario de concentración para PM10 según la localidad de residencia.

Como se mencionó anteriormente, se utilizó un modelo de conteo, así que la base de datos se organizó de tal forma que quedara cada registro conformado por una variable que refleja el número de consultas atendidas por día/según localidad (variable dependiente), el promedio diario/localidad de PM10 (variable independiente de interés), también se agregaron a la base , variables de control, una variable Dummy que expresara si el día era parte de un fin de semana, así como variables meteorológicas temperatura, humedad relativa y velocidad del viento. Dentro de los modelos probados se establecieron rezagos para el PM10 entre 1 y 10 días.

V. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Se estimó mediante modelos poisson y binomial negativo con las opciones pooled, population average, fixed effects y random effects con estimadores robust, boots y correlación no estructurada. Se rezagó la variable PM10 en 10 periodos. (Ver anexo 1); se seleccionaron los modelos poisson panel de efectos fijos y panel poisson de efectos aleatorios, ya que presentan características deseables: los signos corresponden a los esperados, la variable de interés PM10 es relevante en los dos casos y el ajuste de los modelos es bueno. Sin embargo el modelo poisson panel con efectos fijos muestra un Wald chi2 mayor que el modelo poisson panel de efectos aleatorios. Los resultados de estos modelos se pueden interpretar como semielasticidades (Cameron, C., Trivedi, P., 2009),

Panel poisson – efectos fijos Panel poisson – efectos aleatorios
PM10 .0070418 .0070423
P > |z| (0.032) (0.041)
Fines de semana -,456414 -.456409
P > |z| (0.000) (0.000)
Humedad relativa .018048 .018048
P > |z| (0.000) (0.000)
Wald Chi2 88.31 47.79
Prob > Chi2 0.0000 0.0000

El coeficiente de la variable PM10 es significativa y tiene signo positivo, esta relación positiva y significativa se encuentra acorde con la literatura revisada en la tercera parte de este documento. En términos generales, el coeficiente positivo indica que a mayor concentración de PM10 en el aire aumenta el número de consultas por enfermedades respiratorias en salas ERA, y en tanto, esta variable indica la incidencia de enfermedades respiratorias en la población de menores de 5 años, el coeficiente positivo implica que ante una disminución de la concentración de PM10 la incidencia de enfermedades también disminuye, en caso contrario el aumento en la concentración de PM10 aumenta la incidencia.

La variable de control fines de semana, es negativa y significativa, muestra que los fines de semana disminuye el número de consultas, una interpretación podría estar relacionada con la disminución en la concentración del contaminante durante estos días, sin embargo esta relación inversa se encontraría mejor explicada por la disminución en los reportes de las salas ERA, dicho de otra forma los padres pueden no estar llevando a los niños a consulta en los fines de semana, por lo cual estos días disminuye el número de consultas reportadas.

La variable humedad relativa, resultó significativa y con signo positivo. En este orden, la humedad relativa es la cantidad de vapor de agua en la atmósfera, por lo que un aumento de la humedad relativa, la cual tiene impacto en los mecanismos inmunológicos provocaría un aumento en la incidencia de las enfermedades respiratorias y por tanto un aumento en el número de consultas. Otras variables de control meteorológicas que se incluyeron en las estimaciones fueron temperatura y velocidad del viento, sin embargo estas no resultaron significativas, ni con el signo esperado en la mayoría de estimaciones. (Ver anexo).

También se realizaron estimaciones con los rezagos de PM10 entre 1 y 10 días, sin embargo estos resultaron no significativos, ni con el signo esperado, no obstante, en algunos casos los rezagos de 6, 9 y 10 días presentaron signo positivo, por lo que la variable dependiente número de consultas podría estar explicada por los eventos de concentración de PM10 anteriores a 5 días. (Ver anexo)

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones:

Los anteriores resultados implican en relación con las preguntas de investigación:

i) Existe una relación entre la concentración diaria de PM10 y el número consultas por enfermedades respiratorias, esta relación es positiva y significativa y se expresa en que por cada 1mg/m3 que se disminuya la concentración de PM10, las consultas en salas ERA se reducirían en 0,7%, dicho de otra forma, cada 10mg/m3 que se disminuya la concentración de PM10 en el aire se reducirían en 7% las consultas en las salas ERA.

ii) La aplicación de la ley del diesel permite una disminución en las emisiones alrededor de 45% (Behrentz, E. y Giraldo, L.A., 2006), entonces podemos inferir que las consultas se reducirían en 31.5% por enfermedades respiratorias que representan aproximadamente $15.500.millones de costos evitados, basados en costos salas ERA ajustados a 2009 (Bustillo A. M., 2009) en salud para la ciudad, estos costos corresponden a los costos en salud que se evitarían con la mejora en el diesel con respecto a menores de 5 años que ya han estado enfermos.

iii) En el escenario donde el sistema de transporte masivo funciona con tecnologías EURO II, III y IV, que permitan el uso de filtros de partículas; la reducción de emisiones podría estar cercana al 95% (Behrentz, E. y Giraldo, L.A., 2006) esto generaría unos costos evitados por un monto cercano a los $33.000 millones esta cifra no incluye -por ejemplo- los costos evitados de los niños que no se habían enfermado y que con la mejora en la calidad del diesel no se enfermarán.


Recomendaciones:

Con base en lo anterior se puede pensar que la política pública tendiente a la implementación de mejores combustibles incrementa el bienestar de los hogares bogotanos, sin embargo para fortalecer y continuar incrementando los beneficios derivados de estas políticas es necesario que dichas medidas sean complementadas con disposiciones como exenciones arancelarias para adquirir tecnologías más limpias como las EURO II, III y IV para conformar los sistemas de transporte masivo; la creación incentivos tributarios para adquirir filtros de partículas; así como dar continuidad al planteamiento de políticas que reduzcan el uso de automóviles particulares en las ciudades colombianas. Lo anterior crearía un paquete de políticas públicas tendientes a mejorar la calidad de vida de los habitantes de centros urbanos en Colombia.

Desde el punto de vista de Distrito, la liberación de recursos permite dar otros usos alternativos a los recursos que se ahorraría por la mejora en la calidad del aire gracias a la implementación de la Ley 1205 de 2008; para la Secretaria Distrital de Salud los 15.000 millones equivaldrían a 42,000 vacunas contra el neumococo, alrededor del 5% del gasto anual para mantener el servicio de salud a la población pobre no asegurada, igualmente con estos recursos se podría dotar la infraestructura nueva de la Secretaria de Salud Distrital, además de ser cerca del 22% de los recursos invertidos en infraestructura de la red hospitalaria del Distrito , siendo un efecto colateral de la implementación de la ley 1205 de 2008.

Los operadores de los servicios de transporte, en primera instancia no cambian su función de costos ya que los precios no cambian, sin embargo, sus costos de mantenimiento podrían disminuir ya que el desgate de los motores es menor con combustibles bajos en azufre y permiten la implementación de nuevas tecnologías como los filtros.

En términos generales la implementación de normas para mejorar la calidad del combustible favorece la disminución de la contaminación y los costos sociales ocasionados por esta. Medidas como la Ley del diesel genera beneficios a los agentes privados que prestan el servicio de transporte, a los usuarios que se ven expuestos a una menor contaminación, a los hogares bogotanos que presentan una menor morbilidad relacionada con sintomatología respiratoria, y para el Distrito la medida redunda en beneficios mas allá de los costos evitados en salud y su consecuente liberación de recursos, en este sentido, la medida sitúa a la ciudad dentro de los estándares latinoamericanos de calidad del aire, lo que finalmente repercute en la competitividad de la ciudad.